Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ ανακοίνωσε πως διερευνά το δυστύχημα με τη σύγκρουση ελικοπτέρων στη Ψάθα, λίγες ώρες αφότου “πηγές” εξήγησαν ότι είναι “αναρμόδιος”.
Για κάποιο λόγο απλά, νομοθετημένα πράγματα, έγιναν σύνθετα σε ό,τι αφορά τη διερεύνηση του τραγικού συμβάντος στη Ψάθα, όπου έχασαν τη ζωή τους δυο άνθρωποι, στη σύγκρουση δυο ελικοπτέρων πυρόσβεσης που επιχειρούσαν στην περιοχή.
Η αρμόδια εθνική αρχή τέθηκε εκτός, πριν τελικά επικρατήσει όχι η λογική, αλλά όσα ορίζουν οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί. Η απορία «γιατί έπρεπε να γίνει όλο αυτό» απαντάται στο ρεπορτάζ που ακολουθεί.
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τα ενοικιασμένα εναέρια πυρόσβεσης και ο κανονισμός της ΕΕ
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών.
Είναι δηλαδή, η Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Ατυχημάτων σε Σιδηρόδρομο και Αεροναυτιλία της Ελλάδας.
Βάσει του Καν. 996/2010 της Ευρωπαϊκής Ένωσης η βασική ευθύνη των ατυχημάτων (Institution of Investigation) ανήκει στην Αρχή του Κράτους, στο οποίο συνέβη το ατύχημα (State of Occurrence).
Παρ’ όλα αυτά, μέχρι το βράδυ της Τρίτης, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ τέθηκε εκτός “εικόνας” ως προς τη διερεύνηση του τραγικού συμβάντος με τη σύγκρουση δυο ελικοπτέρων στη Ψάθα, στο οποίο δυο άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους.
Ο ένας ήταν ο Δανός χειριστής και ο άλλος ο Έλληνας μεταφραστής.
Τα ελικόπτερα που συγκρούστηκαν ήταν μεταξύ των μέσων δασοπυρόσβεσης που ενοικίασε για τη φετινή αντιπυρική περίοδο το υπουργείο Πολιτικής Προστασίας, στο οποίο ανήκουν μόνο τα ελικόπτερα Super Puma και ΒΚ-117 -από εναέρια μέσα πυρόσβεσης.
Αυτό που συμβαίνει όταν ενοικιάζεις εναέριο πυρόσβεσης, είναι ότι ενοικιάζεις μια υπηρεσία από ένα operator (για αυτό οι πιλότοι δεν ήταν Έλληνες) που κατέχει σε κάποια χώρα πολιτικό πιστοποιητικό αερομεταφορέα (AOC).
Κράτησε αυτήν τη λεπτομέρεια.
Τι συμβαίνει σε άλλες χώρες με τη διερεύνηση ατυχήματος
Βάσει των υποχρεώσεων μας ως κράτος μέλος της ΕΕ, η εθνική αρχή διερεύνησης συμβάντων οφείλει να ανακοινώσει άμεσα το κοινό, με την έρευνα να αρχίζει αυτομάτως καθώς κάθε ώρα που περνάει χάνονται στοιχεία.
Χαρακτηριστικά, η πορτογαλική αρχή GPIAAF έχει ειδικό link για τις έρευνες -από το 1947 έως σήμερα-, στο οποίο έχουν πρόσβαση όλοι οι ενδιαφερόμενοι.
Εκεί μπορείτε να δείτε ότι για δυστύχημα που έγινε στις 15/2 του 2026, το πόρισμα δημοσιεύτηκε στις 10/7, εντός του πλαισίου των 12 μηνών που θέτει ο ευρωπαϊκός κανονισμός.
Στην Ελλάδα, η τελική έκθεση για το θανατηφόρο συμβάν με το Bell 407 στην Παιανία, στις 25/7 του 2022, υπεγράφη μετά τις 18/12 του 2025, δίχως να υπάρχει στο μεσοδιάστημα κάποια ενημέρωση για την πρόοδο των εργασιών. Aυτό είναι κάτι που επιβάλει το Παράρτημα 13 του κανονισμού, όταν η έρευνα ξεπερνάει τους 12 μήνες.
Υπάρχει και χειρότερο: το φορτηγό Antonov An-12 που συνετρίβη στην Καβάλα στις 16/7/2022, όταν 8 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, δεν έχει ακόμα δημοσιευμένο πόρισμα.
Σημειώστε και ότι τουλάχιστον 5 ατυχήματα πολιτικών ελικοπτέρων στην Ελλάδα, από το 2022 έως το 2025 («Ελ. Βενιζέλος» 2022, Κεφαλονιά 2023, Σάμος 2023, Β. Εύβοια 2023, Βουλιαγμένη 2025), δεν έχουν, εξ όσων εντοπίζεται δημοσίως, δελτίο τύπου ή πόρισμα από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ο εμπαιγμός με τη διερεύνηση του δυστυχήματος στη Ψάθα
Σε πρώτο χρόνο, οι κυβερνώντες ενημέρωσαν πως ανέθεσαν την ποινική προανάκριση (με εισαγγελική εντολή) στην Ελληνική Αστυνομία και μετά στη Διεύθυνση Αντιμετώπισης Οργανωμένου Εγκλήματος, γνωστότερη ως “ελληνικό FBI”.
Δεν εξηγήθηκε πως η ποινική έρευνα “τρέχει” πάντα και δη αν η Εισαγγελία θεωρήσει ότι υπάρχει κάτι ύποπτο ή εγκληματικό.
Για την ακρίβεια, “τρέχει” παράλληλα με τη διερεύνηση ασφαλείας που αναζητά, αίτια και συντελεστικούς παράγοντες, όπως και εκδίδει συστάσεις ασφαλείας ώστε να μην ξανασυμβεί παρόμοιο τραγικό γεγονός.
Για αυτήν, το υπουργείο Πολιτικής Προστασίας δεν είπε αρχικά, κουβέντα.
Τι έπρεπε να κάνει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ
Για όσα ακολουθούν ζητήσαμε τη βοήθεια υπεύθυνου ασφαλείας πτήσεων σε μεγάλο οργανισμό. Εξήγησε εκ πρώτης, ότι βάσει του ευρωπαϊκού κανονισμού, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έπρεπε να ορίσει από το πρώτο λεπτό του δυστυχήματος τον Επικεφαλής Διερευνητή (Investigator-in-Charge – IIC) και ομάδα “καταρτισμένων διερευνητών και κατάλληλα εξειδικευμένων επιστημόνων” που θα είχαν τον πλήρη επιχειρησιακό έλεγχο της έρευνας.
Τονίστηκε πως “ο επικεφαλής διερευνητής της εκάστοτε ηγέτιδας αρχής έχει αποκλειστική θεσμική εξουσία να αποφασίσει ποιες μελέτες, εξειδικευμένες εργαστηριακές εξετάσεις (πχ επί της κόπωσης υλικού) ή πειράματα προσομοίωσης πρέπει να γίνουν”.
Επειδή όμως, οι εθνικές αρχές συχνά δεν διαθέτουν τα πανάκριβα εξειδικευμένα εργαστήρια για δοκιμές κινητήρων jet ή δομικών μερών, η νομοθεσία τους επιτρέπει:
- να απαιτήσουν μέσα και υποδομές από τις κατασκευάστριες εταιρείες ή κρατικά εργαστήρια των ΗΠΑ και της Ευρώπης και
- να μεταφέρουν τμήματα του αεροσκάφους σε πιστοποιημένα εργαστήρια του εξωτερικού, διατηρώντας όμως την πλήρη εποπτεία της εξέτασης μέσω των δικών τους διερευνητών.
Η τελική απόφαση για όλα ανήκει στον επικεφαλής διερευνητή της χώρας που διεξάγει την έρευνα.
Στον Ευρωπαϊκό Καν. 996/2010 εν τω μεταξύ, έχει προβλεφτεί και η συμμετοχή κρατών και εμπορικών φορέων (ουσιαστικού ρόλου και συμβουλευτικού ρόλου), προκειμένου να είναι ξεκάθαρο ποιοι έχουν πλήρη πρόσβαση στα συντρίμμια, τα μαύρα κουτιά, τις όποιες καταγραφές, τα έγγραφα και τις εργαστηριακές εξετάσεις.
Εν προκειμένω, ουσιαστικό ρόλο έχουν
- Το Κράτος Σχεδιασμού & Κατασκευής του αεροσκάφους.
- Το Κράτος Σχεδιασμού & Κατασκευής των κινητήρων.
- Το Κράτος Νηολόγησης και ο τόπος του Αερομεταφορέα.
Τι έκανε η Πολιτική Προστασία
To ΝΕWS 24/7 είχε αποκαλύψει, πως τελικά, η διερεύνηση ανατέθηκε στην αμερικανική National Transportation Safety Board (NTSB), ή έτσι τουλάχιστον κάποιοι προσπαθούν να περάσουν ότι γίνεται, άγνωστο για ποιους λόγους, όπως αποκαλύπτεται.
Το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών και είναι μια ανεξάρτητη υπηρεσία της ομοσπονδιακής κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών, υπεύθυνη για τη διερεύνηση ατυχημάτων πολιτικών μεταφορών.
Είχαμε διευκρινίσει και ότι αυτό δεν έχει καμία λογική/νομική υπόσταση, καθώς ως κράτος μέλος της ΕΕ έπρεπε να αποταθούμε στην European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (ENCASIA), δηλαδή το δίκτυο όλων των ανεξάρτητων αρχών διερεύνησης, των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εφόσον υπήρχαν θέματα με την εθνική αρχή.
Στις άλλες χώρες της ΕΕ, η ενημέρωση γίνεται άμεσα.
Εδώ μας ειδοποίησαν, μέσω “πηγών” για την “πάσα” που έγινε σε αμερικανική αρχή -και την εξαφάνιση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ από την “εικόνα”-, μετά το δημοσίευμα και μάλιστα, με πολύ πρόχειρο τρόπο.
Τα παιδαριώδη λάθη του υπουργείου Πολιτικής Προστασίας
Παρά την καθυστέρηση στην ενημέρωση για τη διερεύνηση του δυστυχήματος, οι καθ’ ύλην αρμόδιοι δεν έδειξαν καν την στοιχειώδη προσοχή, ώστε να αποφύγουν παιδαριώδη λάθη.
Συγκεκριμένα, μέσω του ΑΠΕ-ΜΠΕ διέρρευσε η πληροφορία ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έκανε pass στη διερεύνηση του δυστυχήματος, καθώς “από τον συστατικό του νόμο, εξαιρείται ρητά από την διερεύνηση αεροπορικών μέσων που εκτελούν αεροπυρόσβεση”.
Προστέθηκε ότι η μόνη ανάμειξη που μπορεί να έχει είναι έμμεση, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να βοηθήσει με την τεχνογνωσία του τις έρευνες της ΕΛ.ΑΣ.
“Πηγές” του υπουργείου Πολιτικής Προστασίας ανέφεραν πως ότι “οι έρευνες αυτές εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Federal Aviation Authority (FAA) των ΗΠΑ και όχι στον ΕΟΔΑΣΑΑΜ”.
Σε αυτήν την πρόταση υπήρχαν δυο λάθη: κατ’ αρχάς ο αμερικανικός φορέας λέγεται Federal Aviation Administration.
Δεύτερον, ο νόμος κάθε άλλο παρά εξαιρεί την εθνική αρχή διερεύνησης για ατυχήματα που αφορούν μέσα αεροπυρόσβεσης.
Ειρήσθω εν παρόδω, οι “πηγές” εξήγησαν και ότι “η FAA έχει ήδη ενημερωθεί από την εταιρεία McDermond”, εξ Αυστραλίας στην οποία ανήκαν τα ελικόπτερα. Για την ιστορία, η εταιρεία λέγεται McDermott Aviation.
Η παράλογη λογική του υπουργείου Πολιτικής Προστασίας
Αφήνουμε στην άκρη τα λάθη στα απλά πράγματα (πχ ακρωνύμια και ονόματα εταιρειών) και την αναντιστοιχία του περιεχομένου με τη νομοθεσία και πάμε στην ερμηνεία της λογικής “δεν είναι δικά μας, άρα δεν κάνουμε εμείς την έρευνα” –μολονότι ο νόμος αναφέρει ξεκάθαρα πως κάθε χώρα διερευνά ατυχήματα που γίνονται επί των εδαφών της ή στον εναέριο χώρο της.
Στην ουσία, το υπουργείο λέει πως δεν ανήκει η διερεύνηση στην Ελλάδα, επειδή τα ελικόπτερα δεν ήταν δικά της.
Με αυτήν τη λογική, αν ενοικιάσουμε ένα αυτοκίνητο και έχουμε ένα ατύχημα, δεν θα το διερευνήσει η ελληνική αστυνομία, αλλά η χώρα που “έφτιαξε” το αυτοκίνητο.
Ή μήπως δεν καταλάβαμε καλά;
Ο υπεύθυνος ασφαλείας πτήσεων σε μεγάλο οργανισμό, με τον οποίον επικοινωνήσαμε μας εξήγησε πως «ο Καν. (ΕΕ) 996/2010 απαιτεί ανεξάρτητη διερεύνηση με “άμεση και ανεμπόδιστη πρόσβαση” στον τόπο, στα συντρίμμια, στους καταγραφείς και στις ηχογραφήσεις.
Στο άρθρο 12 προβλέπει “προσυμφωνημένες ρυθμίσεις με τις δικαστικές αρχές”, ώστε να μην κλειδώνουν τα στοιχεία σε δικογραφία. Δεν έχει διευκρινιστεί αν υπάρχει το πρωτόκολλο συνεργασίας που αναφέρει το άρθρο με την Εισαγγελία».
Η μόνη περίπτωση να μην υφίσταται η υποχρέωση διερεύνησης κατά το 996/2010 για μισθωμένα μέσα δασοπυρόσβεσης, είναι αν αντιμετωπιστούν ως κρατικά αεροσκάφη.
«Τα state aircrafts απολαμβάνουν ειδικά προνόμια, ασυλίες και εξαιρέσεις από τους τυπικούς κανόνες της πολιτικής αεροπορίας (πχ διευκολύνονται οι διασυνοριακές πτήσεις έκτακτης ανάγκης και συντονίζονται απευθείας από τα εθνικά κέντρα επιχειρήσεων χωρίς γραφειοκρατικές καθυστερήσεις), εξομοιωνόμενα με τα αεροσκάφη του επίσημου κρατικού στόλου (π.χ. στρατιωτικά ή αστυνομικά).
Με εμπορικό φορέα εκμετάλλευσης, πολιτικά νηολογημένα αεροσκάφη και αλλοδαπά πληρώματα, η θέση αυτή, κατά την άποψή μου δεν στέκει, αλλά πρέπει να απαντηθεί ρητά -όχι σιωπηρά-, καθώς τα ερωτήματα θα έρθουν και από το εξωτερικό, από τους συγγενείς των εμπλεκομένων και ίσως και από τις εκεί αρχές διερευνήσεων».
«Αν ήταν έτσι, τότε γιατί άλλες χώρες εντός της ΕΕ και επίσης μέλη της EASA διερευνούν παρόμοια περιστατικά;».
Πιο συγκεκριμένα, βρήκαμε δυο πρόσφατα συμβάντα στην database πορισμάτων της πορτογαλικής αρχής διερευνήσεων GPIAAF (πόρισμα 2022/ACCID/04 και πόρισμα 2024/ACCID/04), ενώ υπάρχει πληθώρα παρόμοιων διερευνήσεων και πορισμάτων και από αρχές όπως η ισπανική.
Τα ερωτήματα που τίθενταν λοιπόν, είναι τρία:
α) αν ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είχε ορίσει επικεφαλής διερευνητή,
β) αν είχε αποστείλει τις προβλεπόμενες γνωστοποιήσεις στα κράτη νηολογίου, φορέα εκμετάλλευσης και σχεδιασμού/κατασκευής, καθώς και στη Δανία και το Ηνωμένο Βασίλειο -αφού υπάρχει και εμπλοκή Βρετανού χειριστή και
γ) υπάρχει εν ισχύ πρωτόκολλο συνεργασίας του άρθρου 12 με την Εισαγγελία, ή θα συνταχθεί ad hoc;
Ο ειδικός τονίζει πως οι απαντήσεις δεν αφορούν διαδικαστικές λεπτομέρειες «αλλά αν θα βγει ένα μάθημα ασφαλείας από αυτήν την τραγωδία ή θα αρκεστούμε στη δικογραφία».
Η στροφή 180 μοιρών του ΕΟΔΑΣΑΑΜ
Ώρες μετά τη διαρροή “πηγής” που εξηγούσε πως ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν δέχθηκε να αναλάβει τη διερεύνηση και κατά τα φαινόμενα, πολλές πιέσεις από τις ευρωπαϊκές αρχές, ο Οργανισμός εξέδωσε δελτίο τύπου στο οποίο ανέφερε ότι… τελικά θα κάνει τη δουλειά του “σύμφωνα με τις διατάξεις του συστατικού του νόμου (ν. 5014/2023, όπως ισχύει)”.
Εξηγήθηκε -με μια καθυστέρηση δυο ημερών- και ότι οι διαδικασίες κινήθηκαν στις 3 Αυγούστου και η διερεύνηση, που γίνεται «σε συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές, κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 20 του ν. 5014/2023 και του Μνημονίου Συνεργασίας μεταξύ Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ. και ΕΛ.ΑΣ.» είναι σε εξέλιξη.
Τώρα, μένει να δούμε αν θα προκύψει κάποιο πόρισμα, εντός 12 μηνών ή η υπόθεση αυτή θα προστεθεί σε εκείνες που μένουν χρόνια δίχως τελική έκθεση. Παρεμπιπτόντως, θα ήταν χρήσιμο να διευκρινιστεί και αν διενεργείται διερεύνηση από τον Οργανισμό για το σοβαρό συμβάν στην λίμνη του Αώου, τον περασμένο Ιούνιο.
Την απάντηση στο γιατί έγινε όλο αυτό το αλαλούμ και επιχειρήθηκε να μην διερευνήσει ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, θα πρέπει να την δώσουν οι αρμόδιοι.
