Στην εξίσωση των καυσίμων, το ερώτημα που βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο πέρα από τα σενάρια των εξελίξεων, αφορά και το εάν μπορεί να μειωθεί ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης, αλλά κυρίως πόσο μπορεί να μειωθεί, για πόσο χρονικό διάστημα και ποιο θα είναι το δημοσιονομικό αποτύπωμα μιας τέτοιας παρέμβασης.
Η συζήτηση αναζωπυρώθηκε μετά την τοποθέτηση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, ο οποίος, μιλώντας στο ΕΡΤNews, άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο μιας προσωρινής μείωσης της φορολογίας στα καύσιμα, συνδέοντάς την όμως με το ευρωπαϊκό δημοσιονομικό πλαίσιο. Όπως ανέφερε, εφόσον η Ευρωπαϊκή Ένωση επιτρέψει έκτακτες εθνικές παρεμβάσεις που δεν θα προσμετρώνται στα όρια δαπανών, η κυβέρνηση θα μπορούσε να εξετάσει μια τέτοια κίνηση.
Η κυβερνητική θέση μετά και τα σχετικά “πυρά” που δέχτηκε ο Πρωθυπουργός, χρειάστηκε να διευκρινιστεί στη συνέχεια από τον κυβερνητικό εκπρόσωπο Παύλο Μαρινάκη. Όπως είπε, σε τηλεοπτική του συνέντευξη το Σάββατο (19/9), η ευρωπαϊκή απόφαση που επιδιώκεται δεν αφορά το εάν η Ελλάδα έχει δικαίωμα να μειώσει τον ΕΦΚ, αλλά το εάν το δημοσιονομικό κόστος μιας έκτακτης παρέμβασης μπορεί να εξαιρεθεί από τη ρήτρα δαπανών.
Η ΕΕ βάζει το κατώφλι – όχι τον ελληνικό συντελεστή
Σημειώνεται ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία για τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων δεν καθορίζει έναν ενιαίο εθνικό ΕΦΚ για όλα τα κράτη-μέλη. Η Οδηγία 2003/96/ΕΚ θέτει ελάχιστα επίπεδα φορολόγησης, κάτω από τα οποία δεν μπορεί να κινηθεί ένα κράτος-μέλος χωρίς να εμπίπτει σε ειδικό καθεστώς παρέκκλισης. Για τη βενζίνη το ελάχιστο επίπεδο είναι 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα και για το diesel κίνησης 330 ευρώ ανά 1.000 λίτρα.
Με άλλα λόγια, η Ευρώπη θέτει τη «βάση» της φορολογίας. Το ύψος πάνω από αυτό το κατώφλι αποτελεί εθνική επιλογή, μέσα βεβαίως στους υπόλοιπους κανόνες του ενωσιακού δικαίου.
Αντίστοιχα, στον ΦΠΑ η ΕΕ θέτει ένα κοινό πλαίσιο και ελάχιστο standard συντελεστή, αλλά οι ακριβείς εθνικοί συντελεστές καθορίζονται από τα κράτη-μέλη. Ο ελληνικός standard συντελεστής είναι 24%.
Άρα, στην περίπτωση των καυσίμων, άλλο πράγμα είναι η μείωση του ελληνικού ΕΦΚ μέχρι το ευρωπαϊκό ελάχιστο και άλλο μια παρέμβαση που θα οδηγούσε κάτω από αυτό το επίπεδο και θα απαιτούσε ειδική ευρωπαϊκή διαδικασία.
Η ελληνική “απόσταση” από το ευρωπαϊκό minimum
Υπενθυμίζεται ότι στην αμόλυβδη βενζίνη ο ελληνικός ΕΦΚ ανέρχεται σε 700 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 70 λεπτά το λίτρο. Το ευρωπαϊκό ελάχιστο είναι 359 ευρώ ανά 1.000 λίτρα ή 35,9 λεπτά το λίτρο. Η θεωρητική απόσταση είναι επομένως 34,1 λεπτά ανά λίτρο.
Στο diesel κίνησης ο ελληνικός ΕΦΚ είναι 410 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, δηλαδή 41 λεπτά το λίτρο, έναντι ευρωπαϊκού ελάχιστου 330 ευρώ ή 33 λεπτών το λίτρο. Η διαφορά εδώ είναι μόλις 8 λεπτά ανά λίτρο.
Αυτό σημαίνει ότι το περιθώριο φορολογικής παρέμβασης δεν είναι ίδιο για όλα τα καύσιμα. Είναι πολύ μεγαλύτερο στη βενζίνη και πολύ μικρότερο στο diesel.
Και υπάρχει ένα ακόμη στοιχείο. Ο ΦΠΑ επιβάλλεται και πάνω στον ΕΦΚ. Έτσι, κάθε μείωση του ΕΦΚ περιορίζει όχι μόνο τον ίδιο τον φόρο αλλά και τον ΦΠΑ που αναλογεί στο συγκεκριμένο ποσό.
Για παράδειγμα, εάν ο ΕΦΚ της βενζίνης μειωνόταν κατά 14 λεπτά το λίτρο, από τα 70 στα 56 λεπτά, η φορολογική επιβάρυνση δεν θα μειωνόταν μόνο κατά 14 λεπτά. Με ΦΠΑ 24%, η μείωση του ΦΠΑ πάνω στο συγκεκριμένο ποσό θα ήταν περίπου 3,36 λεπτά. Υπό την προϋπόθεση ότι ολόκληρη η φορολογική μείωση θα περνούσε στην αντλία, η θεωρητική επίπτωση στην τελική τιμή θα ήταν περίπου 17,4 λεπτά το λίτρο. Είναι η χαρακτηριστική περίπτωση του «φόρου πάνω στον φόρο».
Το πετρέλαιο θέρμανσης και η μεγαλύτερη διαφορά
Διαφορετική είναι η εικόνα στο πετρέλαιο θέρμανσης. Ο ελληνικός ΕΦΚ διαμορφώνεται στα 280 ευρώ ανά 1.000 λίτρα, ενώ η Οδηγία της ΕΕ προβλέπει για το gas oil που χρησιμοποιείται για θέρμανση ελάχιστο επίπεδο 21 ευρώ ανά 1.000 λίτρα.
Η σύγκριση αυτή δείχνει πόσο μεγάλο είναι θεωρητικά το περιθώριο μεταξύ του ελληνικού συντελεστή και του κοινοτικού κατώτατου ορίου. Ωστόσο, η φορολογική εξίσωση δεν εξαντλείται στη διαφορά των δύο αριθμών, καθώς μια τόσο μεγάλη μεταβολή θα είχε διαφορετικό δημοσιονομικό κόστος και διαφορετική επίδραση στην κατανάλωση.
Με βάση τα περσινά δεδομένα που έχουν χρησιμοποιηθεί στη σχετική συζήτηση, μόνο ο ΕΦΚ από το πετρέλαιο θέρμανσης αντιστοιχούσε σε έσοδα άνω των 220 εκατ. ευρώ. Επομένως, ακόμη και μια προσωρινή μείωση δεν είναι δημοσιονομικά αδιάφορη.
Το κρυφό κόστος
Η συζήτηση για τον ΕΦΚ έχει και μια δεύτερη πλευρά. Όταν μειώνεται ένας φόρος στα καύσιμα, το Δημόσιο δεν χάνει μόνο το συγκεκριμένο ποσό του ΕΦΚ. Εφόσον μειώνεται η φορολογητέα αξία στην οποία υπολογίζεται ο ΦΠΑ, περιορίζονται και οι εισπράξεις από ΦΠΑ.
Την ίδια στιγμή, βέβαια, η μείωση της τελικής τιμής μπορεί να αυξήσει την κατανάλωση, περιορίζοντας εν μέρει την απώλεια εσόδων. Το τελικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα εξαρτάται, συνεπώς, από το ύψος της μείωσης, τη διάρκεια του μέτρου, την εξέλιξη των διεθνών τιμών και την αντίδραση της ζήτησης.
Στο μεταξύ, τα στοιχεία εκτέλεσης του κρατικού προϋπολογισμού για το πρώτο επτάμηνο του 2026 δείχνουν ήδη τη σημασία των έμμεσων φόρων. Τα έσοδα από ΦΠΑ ανήλθαν σε 17,740 δισ. ευρώ, ενώ τα έσοδα από ΕΦΚ σε 3,964 δισ. ευρώ. Οι ΕΦΚ, όμως, ήταν κατά 224 εκατ. ευρώ χαμηλότεροι από τον στόχο, ενώ τα έσοδα από ΦΠΑ, εξαιρουμένης συγκεκριμένης συναλλαγής παραχώρησης, ήταν 739 εκατ. ευρώ πάνω από τον στόχο.
Άρα, σε μια περίοδο κατά την οποία οι έμμεσοι φόροι αποτελούν σημαντική πηγή εσόδων, μια μείωση του ΕΦΚ δημιουργεί διπλή δημοσιονομική επίπτωση, δηλαδή, μικρότερες εισπράξεις από ΕΦΚ και μικρότερες εισπράξεις ΦΠΑ.
Το δίλημμα της κυβέρνησης είναι πλέον δημοσιονομικό
Αυτό εξηγεί και τη διαφορά ανάμεσα στο ερώτημα «μπορεί να μειωθεί ο ΕΦΚ;» και στο ερώτημα «μπορεί να μειωθεί χωρίς να επιβαρυνθεί ο δημοσιονομικός σχεδιασμός;». Το πρώτο αφορά κυρίως το εθνικό φορολογικό πλαίσιο και τα ευρωπαϊκά ελάχιστα όρια.Το δεύτερο αφορά τη δημοσιονομική διαχείριση και τους κανόνες δαπανών.
Η κυβέρνηση επιδιώκει, πάντως, σύμφωνα με τη δική της διατύπωση, να υπάρξει ευρωπαϊκό περιθώριο ώστε το κόστος μιας τέτοιας έκτακτης παρέμβασης να μην επιβαρύνει τις προβλεπόμενες οροφές δαπανών. Γι’ αυτό και ο πρωθυπουργός επιμένει στην ανάγκη ευρωπαϊκής παρέμβασης.
Από την άλλη, η αντιπολίτευση εστιάζει στο διαφορετικό σκέλος της εξίσωσης: στο γεγονός ότι η ευρωπαϊκή Οδηγία θέτει ελάχιστους συντελεστές και όχι τους σημερινούς ελληνικούς συντελεστές.
Έτσι, το ΠΑΣΟΚ επαναφέρει την πρόταση για προσωρινή μείωση του ΕΦΚ, ενώ ο ΣΥΡΙΖΑ υποστηρίζει ότι δεν απαιτείται ευρωπαϊκή «άδεια» για μείωση των ελληνικών συντελεστών μέχρι τα κοινοτικά κατώτατα όρια. Ο ΣΥΡΙΖΑ έχει μάλιστα καταθέσει μέσα στο 2026 τροπολογίες που προβλέπουν την προσέγγιση των συντελεστών στα ευρωπαϊκά ελάχιστα επίπεδα.
Τι δείχνουν οι άλλες χώρες
Το ευρωπαϊκό προηγούμενο, πάντως, δείχνει ότι οι κυβερνήσεις έχουν χρησιμοποιήσει διαφορετικά εργαλεία για να περιορίσουν την επιβάρυνση από τα καύσιμα: από προσωρινές μειώσεις φόρων μέχρι επιδοτήσεις στην αντλία και παρεμβάσεις στα περιθώρια της αγοράς.
Το κρίσιμο σημείο είναι ότι αρκετές από αυτές τις παρεμβάσεις κινήθηκαν μέχρι τα ελάχιστα επίπεδα της ΕΕ, ενώ όταν ζητήθηκε κίνηση κάτω από τα κοινοτικά κατώφλια χρειάστηκε διαφορετική ευρωπαϊκή διαδικασία.
Επομένως, το ευρωπαϊκό πλαίσιο δεν αποτελεί ενιαίο «ναι» ή «όχι» στη μείωση του φόρου. Διαμορφώνει διαφορετικά επίπεδα δυνατοτήτων ανάλογα με το ύψος της μείωσης και τον τρόπο με τον οποίο αυτή εφαρμόζεται.
Οι τιμές στην αντλία και το επόμενο βήμα
Η πίεση, ωστόσο, στις τιμές παραμένει υψηλή πολύ πάνω από το “ψυχολογικό όριο” των 2 ευρώ που ως φαίνεται αποτελεί έναν άτυπο στόχο. Με βάση, δε, τα στοιχεία της αγοράς που έχουν δημοσιοποιηθεί τις τελευταίες ημέρες, η κυβέρνηση έχει επιλέξει ως άμεση γραμμή άμυνας το πετρέλαιο θέρμανσης και το diesel, αντί για μια άμεση οριζόντια μείωση του ΕΦΚ.
Το κυβερνητικό σχέδιο περιλαμβάνει παρέμβαση μαζί με τα διυλιστήρια ώστε η τιμή εκκίνησης του πετρελαίου θέρμανσης να διαμορφωθεί κάτω από τα 1,75 ευρώ το λίτρο, οριζόντια αύξηση του επιδόματος θέρμανσης και επέκταση της επιδότησης στο diesel για όλο τον Οκτώβριο. Έτσι, η μεγάλη παρέμβαση στον ΕΦΚ παραμένει επί του παρόντος στο τραπέζι ως ενδεχόμενο και όχι ως άμεσο μέτρο.
news247.gr
