Η αλήθεια είναι πως η εμπειρία του μέσου Έλληνα με τις πυρκαγιές -που συμβαίνουν κάθε χρόνο- είναι τέτοια που τελικά, όλοι έχουμε δικαίωμα να εκφράζουμε άποψη.
Αυτό είναι θεμιτό.
Εμείς όμως, το περνάμε στο επόμενο επίπεδο και “γινόμαστε” αυθεντίες που αμφισβητούν τους ειδικούς.
Το κακό είναι ότι μολονότι υπάρχουν διαθέσιμα όλα τα στοιχεία σε “εργαλεία” που εμπιστευόμαστε ενίοτε και για τη ζωή μας (πχ chatbots AI), επιμένουμε να κρίνουμε βάσει ημιτελικών πληροφοριών. Και υποθέτω ότι όλοι γνωρίζουμε πως η μισή αλήθεια, δεν είναι αλήθεια.
Δεν υπάρχει “ανθρώπινο λάθος” στα αεροπορικά συμβάντα
Χειριστής ελικοπτέρων, με δεκαετίες εμπειρίας στην Πολεμική Αεροπορία και τον ιδιωτικό τομέα, με τον οποίον επικοινωνήσαμε προτείνει να μην κάνουμε πρόχειρα σχόλια, όπως ότι η σύγκρουση των ελικοπτέρων που επιχειρούσαν για την κατάσβεση της δασικής πυρκαγιάς στην Ψάθα ήταν “ανθρώπινο λάθος”.
«Ένα ατύχημα στον αέρα δεν είναι ποτέ ένα πράγμα. Όσοι λοιπόν, κάνουν λόγο για “ανθρώπινο λάθος” καλό είναι να ξέρουν πως αυτή είναι παρωχημένη έννοια στη διερεύνηση ατυχημάτων».
Ο Γ. εξήγησε πως στο βίντεο της σύγκρουσης φαίνεται πως υπήρχε ορατότητα (“δεν υπήρχε καπνός”), αλλά την ίδια ώρα «δεν μπορούμε να ξέρουμε τι έβλεπαν οι πιλότοι που ήταν στο κόκπιτ».
Στη διερεύνηση ατυχημάτων υπάρχει ο όρος human factors μεν, αλλά «περιλαμβάνει πολλά πράγματα. Το ανθρώπινο λάθος είναι το τελικό -αυτό που βλέπουμε- και ποτέ δεν είναι τόσο απλό.
Υπάρχουν πολλοί παράγοντες από πίσω, όπως η κόπωση. Αν έχεις τον πιλότο να πετάει 3 μέρες, πάνω από τα όρια που υπάρχουν ή του ασκείται πίεση να φέρει εις πέρας την αποστολή και αυτό τον οδηγεί να ξεπεράσει κάποια όρια, δεν μπορούμε να καταλογίσουμε το ατύχημα/δυστύχημα στον χειριστή.
Το βάζουμε στα contributing factors».
Τι εξετάζεται στο “ανθρώπινο λάθος”
Στις σύγχρονες διερευνήσεις, το ανθρώπινο λάθος εξετάζει ολόκληρο το σύστημα και συγκεκριμένα, ό,τι αφορά την αλληλεπίδραση ανθρώπου, μηχανής, εξοπλισμού, περιβάλλοντος, οργάνωσης και διαδικασιών.
Μεταξύ των κύριων κατηγοριών που εξετάζονται είναι η κόπωση, το άγχος, η προσοχή και η συγκέντρωση, ο φόρτος εργασίας, οι ικανότητες αντίληψης και λήψης αποφάσεων και οι ιατρικοί παράγοντες, όπως και η επικοινωνία μεταξύ πληρώματος, με τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και ενδεχόμενη παρερμηνεία οδηγιών ή πληροφοριών.
Οι 12 πιο κοινοί ανθρώπινοι παράγοντες είναι η έλλειψη επικοινωνίας, η διάσπαση προσοχής, η έλλειψη πόρων, το στρες, ο εφησυχασμός, η έλλειψη ομαδικής εργασίας, η πίεση, η έλλειψη επίγνωσης, η έλλειψη γνώσης, η κόπωση, η έλλειψη αποφασιστικόττηας και οι κακές συνήθειες (πχ”έτσι το κάνουμε πάντα”).
Ο πιλότος με την τεράστια εμπειρία τονίζει βέβαια, πως πρέπει να διαπιστωθεί κάτω από ποιους κανονισμούς πετούσαν, καθώς «κάθε εταιρεία έχει operating manual. Πρέπει να διερευνηθεί αν τηρήθηκαν όσα αναφέρει και να δούμε το ρόλο του συντονιστή.
Αν δηλαδή, ο άνθρωπος που συντόνιζε στο κέντρο επιχειρήσεων, έχει και την ευθύνη να συντονίζει τα αέρια που είναι στην περιοχή.
Είναι μια αλυσίδα πραγμάτων.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως μιλάμε για ανθρώπους με τεράστια εμπειρία. Αυτή είναι η δουλειά τους, το μόνο που κάνουν.
Το “στιγμιαίο λάθος” δεν απεικονίζει την πραγματικότητα και αδικεί τους χειριστές».
Η ενημέρωση που δεν λαμβάνουμε για τα αεροπορικά συμβάντα
Στην Ευρώπη η διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων παραμένει εθνική αρμοδιότητα, με κάθε χώρα να έχει τη δική της Ανεξάρτητη Αρχή Διερεύνησης Εναέριων Ατυχημάτων. Στην Ελλάδα έχουμε τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών.
Όπως τονίζει ο ειδικός, έχει σημασία να έχει πιάσει ήδη δουλειά ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ «καθώς όσο περνούν οι ώρες χάνονται στοιχεία».
Η ενημέρωση είναι πως την προανάκριση ανέλαβε η Υποδιεύθυνση Αντιμετώπισης Οργανωμένου Εγκλήματος.
«Είθισται σε τέτοιες περιπτώσεις να ενημερώνεται η κοινή γνώμη από την αρχή των διερευνήσεων, αλλά αυτό είναι κάτι που γενικά, δεν γίνεται στην Ελλάδα».
«Για παράδειγμα, στις 10 Ιουλίου υπήρχε ενημέρωση για το ατύχημα που έγινε στον ελληνικό ενάεριο χώρο», με το παράθυρο αεροσκάφους της Ryaiar που έσπασε.
Μετά όμως, δεν ενημέρωσαν πως ανέθεσαν τη διερεύνηση του στην αμερικανική NTSB».
Το NTSB στα ελληνικά λέγεται Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών και είναι μια ανεξάρτητη υπηρεσία της ομοσπονδιακής κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών, υπεύθυνη για τη διερεύνηση ατυχημάτων πολιτικών μεταφορών.
«Αυτό είναι περίεργο, καθώς ήταν ένα σοβαρό ατύχημα μεν, αλλά δεν ήταν δύσκολο -δεν ήταν θανατηφόρο. Θα μπορούσαν λοιπόν, να το αναλάβουν και να ζητήσουν βοήθεια μέσω διαπιστευμένων ανταποκριτών.
Κάτι άλλο περίεργο είναι πως δεν πήγαν καν στο European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities (δίκτυο όλων των εθνικών ανεξάρτητων αρχών διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων των κρατών μελών της ΕΕ, που συντονίζει τη συνεργασία τους).
Προτίμησαν τους Αμερικανούς», όπως αποκάλυψαν διεθνή μέσα.
